Suzuki GSX-S 750 Pratique Prix 8 899 ? 9 099 ? full black Coloris Bleu et noir, rouge, full black Garantie Deux ans, pièces et main d’oeuvre, kilométrage illimité Disponibilité immédiate Homologation Permis A, Euro 4, biplace Triumph Street Triple 765 S Pratique Prix 8 900 ? Coloris noir, rouge Garantie Deux ans, pièces et MO, kilométrage illimité Disponibilité Juin 2017 Homologation Permis A, Euro 4, biplace Lire le comparatif Suzuki GSX-S 750 VS Triumph Street Triple 765 S Suzuki GSX-S 750 vs Triumph Street Triple 765 S Le passage au banc En marge de l’essai routier, nous étions curieux de comparer nos deux roadsters sur le banc de puissance et cette fois-ci, la mesure n’a pas tout à fait recoupé les infos perçues sur la route. En effet, si la Triumph a dominé sur la route lors des tests de reprise et les accélérations, elle ne s’est pas distinguée avec autant d’avance sur le banc ! Et la mesure au banc de puissance montre des courbes à l’opposé des sensations perçues sur la route par exemple, si les deux motos affichent le même couple maximal de 7,8 mkg, c’est la Suzuki qui domine souvent la Triumph à ce sujet. Etonnant, le 4 cylindres en ligne qui surpasse alors le trois cylindres ! mais la Triumph qui jouit d’un moteur plus moderne moins de perte pour elle entre le vilebrequin et la roue et d’une transmission moins longue en tire les bénéfices sur la route avec de meilleures relances à 3 500, 5 500, quelque soit le rapport. Autre fait étonnant, lors des reprises à haut régime, voire aux vitesses autoroutières, la Suzuki résiste vraiment bien, laissant son caractère de 4 cylindres sportif s’exprimer, mais sur le banc de puissance, c’est la Triumph qui dévoile une meilleure allonge finale alors que guidon en mains, elle semble un peu peiner dans les très hauts régimes, montrant alors que son moteur est bien plus bridé à ce niveau que les versions R et RS surtout qui s’envolent totalement après 8 500 tr/min. Comme quoi, sur ce comparatif, le banc n’a pas permis de recouper l’enseignement routier, mais c’est aussi à cela que sert cette vérification ! Puissance et couple relevés au vilebrequin CE95/1 Suzuki GSX-S 750 108 ch à 10 649 tr/min, 7,8 mkg à 8 884 tr/min Triumph Street Triple S 112,9 ch à 11 515 tr/min, 7,8 mkg à 9 402 tr/min Puissance et couple restitués à la roue Suzuki GSX-S 750 99 ch à 10 649 tr/min, 7,1 mkg à 8 884 tr/min Triumph Street Triple S 103,5 ch à 11 515 tr/min, 7,2 mkg à 9 402 tr/min Poids tous pleins faits vérifiés Suzuki GSX-S 750 213 kg 109,6 kg AV, 103,4 kg AR, 213 kg annoncés Triumph Street Triple 765 S 192 kg 100 kg AV, 92 kg AR, 166 kg à sec annoncés 21 kilos d’écart… Il pèse lourd le cylindre en plus de la Suzuki, blague à part, la Triumph bénéficie d’une conception plus moderne moteur, partie-cycle toute en aluminium contre de l’acier pour le cadre de la Suzuki par exemple, aussi, au final, l’écart à la balance est là et relever la Suzuki penchée jusqu’au ras du sol test à l’appui montre bien la différence. Toutefois, lors des manoeuvres ou en ville, la sensation de poids se fait bel et bien plus sentir sur la Suzuki, qui efface ensuite très bien son poids supérieur sur la route avec un comportement très réussi. Consommation moyenne relevée lors de l’essai Suzuki GSX-S 750 5,91 l/100 km mini à 4,81 l/100 km, maxi à 7,02 l/100 km Triumph Street Triple 765 S 6,52 l/100 km mini à 5,25 l/100 km, maxi à 7,56 l/100 km Suzuki comme Triumph ont annoncé avoir travaillé de façon notable sur la consommation, cela fait partie de la norme Euro 4. Et les résultats sont là , bien que cela soit très difficile de vérifier les progrès évoqués de l’ordre de 30 %… Malgré tout, en roulant aux allures légales, il est facile de dépasser les 200 kilomètres avant d’atteindre la réserve. Fabrication et équipements Suzuki GSX-S 750 Bonne finition pour la Suzuki, mais certains plastiques apparaissent davantage sensibles aux rayures et aussi moins épais que ceux de la Triumph. On le voit par exemple au niveau de la coque de selle, vraiment fine. La présence du sabot apporte une touche esthétique, mais gare aux descentes de trottoirs. Toutefois, par rapport à la GSR 750, les progrès sont là ! Côté équipements, il y a tout ce qu’il faut avec les meilleurs rétroviseurs par exemple. Les commodos sont intuitifs, le frein ajustable en écartement, et la lecture du tableau de bord aisée. Le réglage de l’antipatinage est identique à celui de la GSX-S 1000, facile et rapide, même en roulant. L’indicateur de rapport engagé, la jauge à essence, l’ordinateur de consommation, l’horloge sont au tableau de bord, bref, il y a là l’essentiel. Là ou la Suzuki propose un petit plus, c’est au niveau des suspensions qui sont réglables et aussi avec les petites sangles qui sont cachées sous l’assise passager, de quoi aider pour arrimer un sac pas trop volumineux, soyons honnêtes. Triumph Street Triple 765 S Finition remarquable malgré le prix pour la Triumph Street Triple 765 S assemblée comme ses soeurs dans l’usine Thailandaise de Triumph Japon pour la Suzuki. Ici, les câbles sont superbement gainés, l’assemblage rigoureux, les matériaux apparaissent robustes. Du tout bon. Et la Street S n’est pas une Street au rabais ! Elle fait juste moins riche et moins techno avec un tableau de bord plus simple et malgré tout lisible. Côté équipements et pratique, nous relevons de très beaux rétroviseurs qui reflètent les coudes dans leurs moitiés… Des commodos harmonieux et réussis dans leur manipulation. On peut basculer du mode route à rain facilement en roulant validation d’un maniement de l’embrayage et tout se pilote facilement warnings, infos complètes avec la jauge, l’heure, l’indicateur de rapport engagé, la température moteur et ambiante ! et les trips de consommation. Les deux leviers sont réglables et une prise USB figure sous la selle passager. Dommage, les suspensions ne sont pas ajustables, hormis la précontrainte à l’arrière. Petit plus typique de Triumph, la valve acier coudée au niveau des jantes AV/AR et les durites de frein en acier alors que les japonais misent encore plus que souvent sur les durites en caoutchouc qui selon le discours tenu, vieillissent mieux. Fiches techniques Suzuki GSX-S 750 Moteur 749 cm3, 4 temps, 4-cylindres en ligne, alésage 72 mm x course 46 mm, refroidi par eau, 2 ACT et 4 soup./cyl., injection électronique, accélérateur ride by wire, boîte 6 vitesses, transmission par chaîne Electronique accélérateur ride by wire, traction control à 3 crans ou off, ABS non déconnectable Puissance 108 ch à 10 649 tr/min, couple 7,8 mkg à 8 884 tr/min Partie cycle cadre double longeron en acier, boucle arrière en acier, fourche téléscopique inversée diam. 43 mm réglable ; mono-amortisseur AR monté sur biellettes, réglable en précontrainte et détente, Freins AV étriers 4 pistons radiaux Nissin / 2 disques flottants diam. 310 mm – AR étrier 1 piston / disque diam. 220 mm, ABS non déconnectable de série ; pneus AV 120/70 x 17 – AR 180/55 x 17, Bridgestone S21 Gabarit empattement 1 455 mm, chasse NC / angle NC, hauteur de selle 820 mm, réservoir 16 litres, poids tous pleins faits vérifiés 213 kg 109,6 kg AV, 103,4 kg AR Performances Vitesse maxi 237 km/h compteur, consommation moyenne de l’essai 5,91 l/100 km Triumph Street Triple 765 S Moteur 765 cm3, 4 temps, 3-cylindres en ligne, alésage 77,99 mm x course 53,38 mm, refroidi par eau, 2 ACT et 4 soup./cyl., injection électronique, accélérateur ride by wire, boîte 6 vitesses, transmission par chaîne Electronique accélérateur ride by wire, traction control on ou off, 2 cartographies moteur, ABS non déconnectable Puissance 113 ch 83,1 kW à 11 250 tr/min, couple 7,3 daNm à 9 100 tr/min Partie cycle cadre double longeron ajouré en aluminium, boucle arrière démontable en aluminium, fourche téléscopique inversée Showa SFF diam. 41 mm non réglable ; mono-amortisseur AR Showa monté sur biellettes, réglable en précontrainte, Freins AV étriers 2 pistons Nissin / 2 disques flottants diam. 310 mm – AR étrier 1 piston / disque diam. 220 mm, ABS non déconnectable de série ; pneus AV 120/70 x 17 – AR 180/55 x 17, Pirelli Diablo Rosso Corsa Gabarit empattement 1 410 mm, chasse 104,3 mm / angle 24°8, hauteur de selle 810 mm, réservoir 17,4 litres, poids à sec 166 kg / tous pleins faits vérifiés 192 kg 100 kg AV, 92 kg AR Performances Vitesse maxi 235 km/h compteur, consommation moyenne de l’essai 6,52 l/100 km
Une moto de course en pleine rue ? C’était juste cela et rien d’autre que la 750 GSXR proposait lors de sa première apparition au salon de Cologne 1984. Suzuki venait de se retirer du championnat du Monde d’endurance, mais la partie cachée de ce retrait était sous les yeux ébahis des visiteurs la moto de course du Mondial allait directement descendre dans la rue. 176 kg ! Dès l’apparition de la Suz, plusieurs éléments frappent son incroyable gueule de proto d’endurance, et surtout le poids extraordinaire pour une 750 176 kg même encore aujourd’hui …. ! Elle respire la course, ressemble à une moto de course, descend d’une moto de course …c’est le fantasme de tout motard, une moto de course dans la rue ! Détailler la GSXR c’est comprendre que Suzuki a réuni dans cette moto un condensé extraordinaire on voit immédiatement qu’il suffit d’enlever clignos et rétros pour aller chasser les motos d’usine. La GSXR éclipse tout. Quand les autres constructeurs affichent leur 750 à 200 kg la VF Honda 199kg, la Yamaha FZ à 209 kg la Suz tape fort. Pour parvenir à ces résultats, la moto utilise simplement » le meilleur, c’est une sorte de best of technologique. Comme le fruit d’une longue expérience, comme un engin affuté pour la pratique extrème la filiation directe de la moto de course vers la moto de série . D’ailleurs la gestation est ultra courte comme pour un proto racing il aura fallu moins d’un an. 9 mois de gestation Fin 83, Suzuki est Champion du Monde en endurance et a remporté la course TTF1 ancêtre du Superbike au Tourist Trophy . Suzuki décide pourtant de se retirer de la compétition, mais les ingénieurs ne vont pas rester sans occupation ! 9 mois, c’est le délai qui a séparé la décision de l’usine de produire le concept de moto ultra sportive imaginé par Etsuo Yokouchi alors patron du service compétition et qui va être dévoilé à l’automne au tarif de 42500 F ! Avec un service course au point mort, ce sont les ingénieurs qui venaient des paddocks qui vont créer la première réplica si le package technique est ultra complet, la vision marketing est également exceptionnelle car le mimétisme avec la HB » de Moineau de 83 est total. Même look de cadre aluminium, même plastique », même double optique ! 1198 clients la première année en France A une époque où l’on faisait du tuning racing en ajoutant carénages, pots, commandes reculées aux motos de série, pouvoir acheter la GSXR allait faire passer dans une autre ère GSXR signifiait devenir pilote . Si la CB 750 a ouvert l’ère de la moto moderne; la GSXR a ouvert l’ère des Replica car Suzuki a anticipé le changement de règlementation à partir de 85, les machines de course devront dériver d’une machine de série de 750 cc. Donc la moto de course c’est VOUS qui l’avez, et on a juste à la peaufiner pour aller courir un kit 130 ch est disponible ! Le 25 Janvier 85, la production démarrait. Succès total dès la première année 14 000 exemplaires seront vendus mondialement dont 1198 en France. L’alu – cination ! Etsuo Yokouchi a imaginé la GSXR car il avait vu les spectateurs des courses d’endurance arriver avec des motos préparées à coups de guidons bracelets et de 4en1. s’ils rêvent de la réplique d’une moto d’usine d’endurance, il faut la leur construire » ….. Avec son expérience de la compétition, il avait fixé un double objectif à son équipe 100cv, moins de 180 kg,Le feu vert est donné en Janvier 84 or, Suzuki veut montrer la moto à l’EICMA en Octobre pour commercialisation au Printemps 85 …il n’est pas temps d’inventer, mais de rassembler le meilleur. Avec le choix de l’aluminium pour le châssis, la projection informatique avait donné 176 kg ……ce qu’une partie des ingénieurs internes ne pensaient pas réalisable l’alu était trop complexe à mettre en oeuvre pour un engin de série. Certes les châssis alu existaient déjà en course, mais en série ….personne n’osait . Les cadres en acier pesaient au moins 12 kg pour les plus légers, celui de la GSXR affiche 8,1 kg ! Une prouesse. Mais, s’il est plus léger, l’alu est aussi plus flexible et cela demanda à Suzuki d’affiner la conception par fait le pari fut de réduire le nombre d’éléments pour faciliter la fabrication des profilés carrés et rectangulaires de grande section, et le moins de soudures possibles ! Le cadre de l’ancien GSX compte 96 bouts », celui de la GSXR 26 seulement ! Deux longerons forment l’épine dorsale, une pièce moulée reçoit la colonne de direction , etc.. Tout est minimal. Avec les deux longerons passant au dessus du moteur la moto est fine, mais l’avant du cadre est haut et avec seulement 1420 mm d’empattement la moto est ultra courte ! D’ailleurs en 86 elle recevra un bras oscillant allongé pour regagner de la stabilité à haute vitesse…. Ca baigne dans l’huile ! Coté moteur, pour atteindre les hautes performances, peu de problèmes on opte pour des cotes super carrées le gros alésage permettant de grosses soupapes , des régimes élevés 11500 des carbus de 29 mm à boisseaux plats une première en série et une énorme boite à air 18 litres. 106 ch à 10500 couronnent la performance soit 133 ch/l quand la GS 1000 S d’usine de la saison précédente donne 150 ch /l …cela situe le niveau ! Mais pour le quotidien, il faut fiabiliser. Suzuki ressort une vieille technologie de l’aéronautique Brevet Rolls Royce de 1924 pour les moteurs Merlin V 12 et refroidi son moteur à l huile avec 2 circuits à très haute vitesse et 2 pompes Eaton séparées. Moralité, un gros radiateur évacuant 8000 kcalories/heure , des ailettes réduites, 5 litres d’huile de contenance totale circulant à 50 l/mn ! L’huile contourne les chambres de combustion, est projetée sous les calottes de piston, tout est précieusement refroidi ! Ce Suzuki Advanced Cooled System » fera date et il signera la plus forte caractéristique de la génération air/huile » Fourche de 41 mm avec anti plongée, apparition d’une suspension mono amortisseur Full Floater des freins Nissin très très proches des Brembo série Or symboles de compétition, tout est réuni. Y compris un double optique symbole d’épreuve de 24 Heures, avec un nez aplati, qui correspond à la réglementation internationale ou aucun élément ne doit dépasser de l’axe de roue avant ……….compétition pur jus ! Y compris pour les jantes à 3 double branches ultra légères définies par CAO Une victoire dès sa sortie La GSXR bouleverse à ce point le panorama de l’hyper sportive que nombres d’artisans fabricants de partie cycles Martin par exemple vont peu à peu péricliter, car la Gex a déjà tout ! Béquille moulée en alu, platines de repose pieds racing, sélecteur et pédale de frein alu, carter de boite ajouré, la finition est remarquable, il n’y a rien à faire ou à ajouter Comme elle a été créée sur des bases racing, il est logique que la GSXR retourne à la piste dès sa première sortie le 28 Avril 85, une GSXR du team privée Zone Rouge/Marseille moto va remporter les 24 Heures du Mans aux mains de Millet - Bertin - Guichon Signe de son potentiel, ses succès en course sont littéralement enthousiasmants avec un titre Mondial en 87 ! Et pour les Français, l’image de la GSXR sera à jamais liée à celle d’Hervé Moineau, multiple Champion du Monde d’Endurance sur la moto bleue ! 3000… Les bracelets fixés sous le té supérieur vous invitent à vous poser au creux de son réservoir à ouverture rapide, imitant les systèmes de ravitaillement avec un bossage et une durit de mise à l’air libre Ce qui tombe sous les yeux est hallucinant 2 compteurs ronds suspendus dans le vide accrochés à une mousse, et …….des aiguilles orientées vers le bas pour mettre la zone rouge dans le champ de vision en phase de pilotage mais surtout …….un compte tours qui démarre à 3000 …….Meme le plus calme des esprits sains imaginera des drapeaux à damiers sur le bord de sa route avec un tel panorama. L’assise est très basse, les reposes pieds très hauts . Les jambes sont pliées version circuit ! Un coup de démarreur après avoir actionné le starter planqué sur la rampe de carbu à gauche, le moteur démarre, on entend son râle, le bruit des boisseaux plats qui cliquettent contre les corps de carbus, mais l’aiguille est toujours inerte … L’embrayage est doux, les gaz à tirage rapide, la première s’enclenche et vous voilà prêt à combattre ! Dès les premiers tours de roue, 2 sensations s’opposent le moteur incroyablement disponible, doux et un rien rugueux, le châssis qu’il faut emmener avec les bras. C’est une moto de course, avec le compte-tours bien dans l’axe du champ de vision, les bras allongés. Douceur et rage La Gex historique n’a pas été compliquée à mettre au point, Mitsuo Itoh premier vainqueur Japonais au Tourist Trophy dans les années 60 a bien œuvré. Le moteur est rond, il s’éveille vers 5000 puis la plage de puissance débute vraiment à 7500 pour grimper allègrement dans un feulement rauque jusqu’au rupteur à 11500. La boite est exceptionnelle douce, ultra précise, et surtout avec une première longue et les autres rapports si serrés qu’on a parfois la sensation d’avoir raté sa vitesse tant l’étagement est rapproché. Cette transmission parfaite au service d’un caractère moteur enthousiasmant vous pousse rapidement à en rajouter ! L’apport des carbus à guillotine est net les accélérations sont très vives 11’3 au 400 m départ arrêté et dispensent une impression de force inépuisable. Un an avant son apparition, personne n’aurait imaginé qu’un 750 était capables de telles performances ! La vitesse augmente facilement et la 750 atteint aisément 230 km/h . Pour cette première génération de 85, reconnaissable avec son pot à grille et son sabot de carénage biseauté exclusifs à la première année de production , le défaut majeur apparaît les louvoiements à haute vitesse. La moto est courte et , si les guidonnages sont mesurés, la stabilité à haute vitesse au passage de bosses est …..perfectible ! L’aluminium du châssis avoue sa limite, et la rigidité est insuffisante pour cette première génération ! D’ailleurs si la presse salue un moteur puissant et rageur, une ambiance course unique, tous se posent des questions sur la tenue de route à haute vitesse et la maniabilité décevante de la GSX-R. Le manque de rigidité du cadre restera le principal problème des premières versions. Alain Gillot dans le premier essai Moto Journal La magie est là , pour le cœur, l’oreille et on ressent que la GSXR offre une folie de puissance jamais vue en 750 de route. On est dans un trip endurance, on aborde les virages comme Hervé Moineau… » Liens La Saga GSX-R d'Endurance l'ITW exclusif de Hervé Moineau et la GSX-R 750 Réplica un jour, réplica toujours ! Avec ses jantes de 18, la GSXR est une moto physique à emmener, exigeante comme une vraie machine de circuit, préférant les grandes courbes aux petits virages. Le freinage est de nos jours décevant, mais auparavant, il était jugé remarquable. C’est l’élément qu’il faut garder à l’esprit dans une conduite moderne, , mais c’est bien le seul ! Car sans cela, avec un caractère mécanique bien plus relevé que toute la production actuelle et un racing spirit » indéniable, la GSXR est bien plus encore qu’aujourd’hui l’archétype de la machine de course ……échappée d’un circuit ! Les plus plus A inventé les réplicas ! Caratère racing Vivacité moteur Boite exceptionnelle Les moins moins Physique à emmener Très difficile à trouver complète et en bon état Vidéos Hervé Moineau nous parle de la GSX-R Hervé Moineau a réalisé la majeure partie de sa carrière sur Suzuki Après avoir couru en Grand Prix puis conquis son premier titre Mondial sur une Honda, il remporte 3 titres mondiaux au guidon des GSXR et la première victoire d'un Européen aux 8 Heures de Suzuka en 83 ! Grand témoin de l'évolution technique de l'endurance, il a également accompagné le développement de la GSXR en course , ce qui a à chaque fois bénéficié à la machine de série !
Reprogrammationboitier ECU SUZUKI 750 GSX-S 2017>2021 (débridage A2) Optimisation de la gestion électronique d'origine de la nouvelle 750 GSX-S 2017>2021. Adoucissement de la réponse sur le filet de gaz. Désactivation des restrictions en deuxième. Désactivation du limiteur de vitesse maxi.Chers clients, NRBIKE sera fermé à partir du 7 Aout, cependant, notre site reste ouvert et les expéditions reprendront le mardi 30 Août dans l'ordre d'arrivée des commandes. Merci et bonnes vacances à tous! -15% -10% -10% -12% -10% -15% -15% -18% -15%
Voicila Suzuki GSX-S 750 2017. Moteur Euro 4 revisité (+ 8 chevaux), et sa partie cycle demeurent, ses équipements et assistances s’améliorent grandement !Un look classique et intemporel La conception d’un moteur coûtant déjà fort cher, Suzuki a pris la sage décision de ne toucher ni à la partie-cycle, ni à l’habillage de la Bandit, histoire de ne pas faire grimper outrageusement son prix et lui permettre ainsi de conserver son imbattable rapport prix / cylindrée / sensations, toutes catégories confondues. Toujours proposée en version N roadster et S semi-carénée, la Bandit 1250 bénéficie toutefois d’un cadre rigidifié de 10 % par des tubes inférieurs dont le diamètre a été légèrement majoré. Pour le reste, à l’exception bien sûr du bloc moteur dont les cylindres se passent désormais d’ailettes de refroidissement, la Bandit 2007 est strictement identique au modèle 2006. Elle reprend donc les améliorations apportées l’année dernière à sa devancière un semi-carénage redessiné qui, bien que plus compact, profite de son développement en soufflerie pour améliorer la protection du pilote et du passager, un réservoir raccourci de 30 mm et étroitisé » au niveau des genoux qui contribue à raccourcir la distance selle / guidon et une selle réglable en hauteur sur deux positions pour permettre à tous les gabarits de se concocter une position de conduite idéale. Ces quelques modifications ne modifient en rien la silhouette de la nouvelle Bandit qui ignore avec superbe le look manga » de certaines de ses rivales nippones pour conserver des lignes très trop ? classiques. Peu importe, car ces considérations d’ordre purement esthétiques n’ont plus guère d’importance sitôt que l’on enfourche la bête. Ca pousse fort… très fort ! Si les 254 kg tous pleins faits se font sentir lorsqu’il faut relever la machine posée sur sa béquille latérale une béquille centrale est aussi montée de série, ils s’oublient dès les premiers mètres de roulage. La position de conduite est naturelle, le buste presque droit, les mains posées sur un guidon assez haut dont les commandes font preuve d’une grande douceur. Précisons en passant que les leviers de l’embrayage et du frein avant sont réglables en écartement. La souplesse du moteur permet presque de faire du surplace sans avoir à faire patiner l’embrayage, mais il suffit d’une petite rotation de la poignée des gaz pour sentir que le 4 cylindres, particulièrement discret au ralenti, ne demande qu’à donner de la voix. De à tr/min, la Bandit 1250 reprend sans faiblir, même sur le dernier rapport de sa boîte six parfaitement étagée. Du coup, elle change de caractère au gré des envies de son pilote teigneuse si l’on ouvre en grand la poignée des gaz, souple et docile si l’on modère la rotation du poignet droit. Et tout le reste est à l’avenant. La partie-cycle est aussi saine et précise en balade paisible à deux qu’en conduite musclée en solo et le freinage, sécurisé par un ABS disponible en option, est aussi puissant que facilement dosable. Pour que le bilan soit entièrement positif ne manque plus à la Bandit qu’une meilleure protection à grande vitesse bulle trop petite, un coffre sous la selle plus accueillant impossible d’y caser un U » et des suspensions un peu moins sèches. Rien qu’y puisse vous faire hésiter au moment de signer un chèque dont le montant sera au minimum inférieur de € à celui qu’exigent les rivales de la Bandit 1250S ! Fiche technique Moteur Type quatre cylindres en ligne, 4-temps, refroidissement liquide Distribution deux arbres à cames en tête, 4 soupapes par cylindre, injection électronique Cylindrée cm3 Puissance maxi 98 ch à tr/min Couple maxi 11 mkg à tr/min Vitesse maxi + 230 km/h Transmission Boîte de vitesses 6 rapports Transmission finale par chaîne Partie-cycle Cadre double berceau tubulaire en acier Suspension avant fourche téléhydraulique ø 43 mm réglable en précontrainte Suspension arrière mono-amortisseur réglable en précontrainte, détente et compression Pneumatique avant 120/70 ZR17 Pneumatique arrière 180/55 ZR17 Freins Avant deux disques ø 310 mm, étriers 4 pistons Arrière simple disque ø 240 mm, étrier 2 pistons ABS option Dimensions et poids Longueur 2,130 m Largeur 0,790 m Hauteur 1,225 m Hauteur de selle 0,790 / 0,810 m Poids à sec 225 kg Réservoir 19 l Prix Suzuki GSF 1250 S Bandit € Suzuki GSF 1250 S Bandit ABS € Omknfw.
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