Accueil > Acheter et vendre > Appareils électroménagers > Chauffages et humidificateurs à Québec > Résultats pour chauffage electrique 150,00 $ Laurentides 17-août-22 Cheminée électrique FEU DE FOYER AVEC 1500 WATTS DE CHAUFFAGE AJUSTEMENT DE L'INTENSITÉ DE LA FLAMME AJUSTEMENT THERMOSTATIQUE DU CHAUFFAGE MEUBLE EN CHÊNE 37 POUCES DE LARGEUR X 13 POUCES DE ... 20,00 $ Ville de Montréal 16-août-22 Chauffage Black & Decker 1500 watts. 3 Vitesse. Mdl HF200A Black & Decker Heater 1500watts. Three Speeds Mdl HF200A 50,00 $ Longueuil/Rive Sud 10-août-22 Profusion Chauffage électrique à l'huile 20,00 $ Drummondville 29-juillet-22 Chauffage électrique 1000w 40,00 $ Ville de Montréal 28-juillet-22 chauffage et ventilateur électrique 2en1 portative et rotative 30,00 $ Laval/Rive Nord 26-juillet-22 Chauffage électrique est fonctionne bien , gris et propre . service rare. Bon pour camping etc.. ici Mascouche 1 400,00 $ Laval/Rive Nord 21-juillet-22 ENGLISH BELOW Chaudières Thermo 2000 BTH ULTRA – 18 kW / 61,416 BTU Fiabilité et performance en formats compacts. La chaudières électriques bth ULTRA répond à tous les besoins en chauffage ... 75,00 $ Ville de Montréal 20-juillet-22 1 appareille de chauffage Mural. 75$ Comme neuf, sauf qu'il faut changer le cable Électrique. fontionne tres bien. doit se débarasser, faite moi une offre! 600,00 $ Ville de Montréal 16-juillet-22 Chaudière /Fournaise Electrique Hydra Electric Boiler 24KW . En bonne condition et faible utilisation , seulement lorsqu'il faisait sous -15C utilisée comme chauffage secondaire avec thermopompe. ... 30,00 $ Sherbrooke 28-juin-22 Convecteur mural chauffant NOMA 1500 watt, 240 volt comme neuf pour le chauffage. Fonctionne sans aucun problème. Fait peu de bruit lorsque fonctionne. Avec support pour fixation au mur. Pas de ... 60,00 $ Ville de Montréal 22-juin-22 Vend 2 radiateurs à bain d’huile Garrison et Honeywell en parfait état de fonctionnement. 60$ pour un ou 80$ pour les deux. Annonces commercialesChauffaged'appoint électrique à air Systèmes d'assistance Compte-tours avec montre numérique, tachymètre à cadran non proportionnel, compteur kilométrique et totalisateur C’est l'un des principaux arguments de vente la recharge d’une voiture électrique est autrement plus abordable que le plein de carburant essence ou diesel. Mais combien ça coûte, exactement, de charger sa voiture à domicile ? La recharge est toujours une épineuse question en phase d’achat d’une voiture électrique, notamment en raison d’un réseau de bornes de recharge publiques encore restreint. Mais les clients potentiels s’interrogent aussi sur le prix de l’opération, qui peut varier selon les besoins et les solutions retenues. Nous faisons le point. La consommation une donnée essentielle Le coût d’utilisation direct d’une voiture électrique est calculé selon les consommations. Car si l’attention est davantage portée sur l’autonomie, c’est bien l’appétit de la voiture qui fera évoluer le budget mensuel en énergie. Pas de secret donc la voiture électrique est parfaitement similaire à la voiture thermique sur ce point. Sauf qu’au lieu d’exprimer une consommation en l/ 100 km, la voiture électrique exprime ses consommations en kWh/100 km. Cela correspond à la quantité d’énergie électrique puisée dans la batterie le réservoir » de la voiture pour alimenter le moteur électrique. Selon les technologies employées, la taille et le poids du véhicule, les types de routes empruntées ou le style de conduite, entre autres facteurs, la consommation évolue selon le modèle de voiture. Il n’est donc pas étonnant de voir que l'Audi e-Tron se montre bien plus énergivore que la Renault Twingo ZE . Dans les faits, le coût d’utilisation direct du SUV sera donc presque deux fois plus important que celui de la citadine française. Pour des raisons d’uniformité, nous prendrons donc en compte la consommation annoncée sur le cycle WLTP pour nos résultats. Recharge à domicile un prix légèrement variable Mais tout n’est pas si simple avec une voiture électrique. Car si le prix d’un plein ainsi que le coût d’utilisation est facilement quantifiable avec les moteurs à combustion interne, les voitures propres disposent de nombreuses solutions de recharge, à domicile ou à l’extérieur, avec des prix particulièrement variables. Notamment si vous faites le choix d’une puissante solution à domicile, qui nécessite une évolution de l’abonnement ainsi que des prix de l’électricité. Deux prix de base sont observés pour les particuliers avec un montant de 0,1582 €/kWh entre 3 kVa et 6 kVa ou de 0,1630 €/kWh entre 9 kVa et 30 kVa. Dans tous les cas de figure, l’option heures pleines/heures creuses affiche des prix unitaires de 0,1853 €/kWh heures pleines ou de 0,1353 €/kWh heures creuses. Le prix de la recharge dépendra donc de l’installation retenue et de l’abonnement souscris. Devraient s’ajouter aussi des coûts fixes à déduire au gré des recharges, tels que le prix de l’abonnement, mais aussi celui de l’installation d’une Wallbox et des différentes intervention d’un électricien. Et, pour aller vraiment plus loin dans la précision, il conviendrait de calculer le rendement des recharges en calculant les pertes d’énergie entre le compteur et celle effectivement délivrée dans la batterie pour qu’elle soit utilisable plus la puissance est faible plus le rendement risque de baisser, augmentant d'autant la durée de la recharge. Si une recharge sur une prise domestique classique mais correctement câblée pour éviter le risque de surchauffe lié à la charge continue pendant de nombreuses heures est envisageable en appoint, il est recommandé d'opter au minimum pour une prise renforcée sur un circuit électrique dédié à la recharge de la voiture électrique au quotidien, apportant un meilleur rendement donc un temps de charge réduit et une meilleure sécurité de l'installation. Le conditionnel est de rigueur, puisque plus vous rechargez, plus les coûts fixes se diluent. Les besoins étant donc particulièrement différents d’un conducteur à l’autre et selon l'efficacité des infrastructure privée, nous faisons le choix d’exprimer le prix de la recharge et les coûts d’utilisation en se reposant uniquement sur le tarif unitaire. Prise normale ou prise renforcée le prix plancher La recharge d’une voiture électrique peut se faire par l’intermédiaire d’une prise domestique d’une puissance de 2,3 kW 10A. Dans ce cas, aucune modification d’abonnement n’est requise et le foyer peut conserver une offre à 6 kVa avec un prix de base unitaire de 0,1582 €/kWh. En faisant le choix d’une prise renforcée de 3,2 kW 14A, ou même 3,7 kW 16A avec l’installation Green’Up, il convient de faire évoluer l’abonnement à 9 kVa pour supporter les autres besoins domestiques. Le prix unitaire passe alors à 0,1630 €/kWh. C’est cet abonnement qui est très majoritairement souscris par les particuliers en France pour leur logement. Borne murale le bon compromis Pour des recharges plus rapides, les Wallbox permettent d’aller chercher une puissance de 7,4 kW 32A. Mais les coûts sont bien plus supérieurs à ceux d’une prise renforcée près de 200 € avec l’installation il faut compter sur une fourchette comprise entre 500 € et 1 200 € selon le modèle de borne murale, auquel s’ajoute celui de l’installation et de l’intervention d’un technicien. Aussi l’abonnement devra passer à 12 kVa voir 15 kVa, avec un abonnement annuel pouvant atteindre 200,80 € dans ce dernier cas. Toujours à l’aide d’une borne murale, la recharge est dite accélérée à partir de 11 kW de puissance. A ne pas confondre avec la recharge rapide en courant continu puisqu’ici, le réseau délivre toujours un courant alternatif. Mais les puissances de 11 kW 3x16A et de 22 kW 3x32A permettent de viser les plus rapides des recharges à domicile. Il y a une particularité toutefois à partir d’une puissance de 11 kW, le compteur devra être capable de supporter un courant triphasé. C’est aussi à partir de cette puissance que l’abonnement devra passer à 18 kVA, voir 30 kVa avec une Renault Zoé qui peut atteindre une puissance de recharge maximale de 22 kW. Ce qui entraine alors une hausse du prix annuel de l’abonnement et de l’énergie 335,10 €/an pour 30 kVa. Aussi, il faudra prendre en compte le prix de l’intervention d’un technicien EDF au prix moyen de 160 €. Le coût de la recharge par modèle Pour se faire une idée du coût de la recharge à domicile et celui de l’utilisation, nous avons sélectionné les modèles les plus populaires du segment en France. Mais nous avons aussi fait le choix de prendre en exemple les moins bons élèves au chapitre des consommations afin de mettre en lumière le budget nécessaire pour leur utilisation. Rappelons que pour des raisons de simplicité et d’équité, nous prenons en compte la taille de la batterie exprimée en capacité nette, l’autonomie et donc la consommation moyenne. Au regard des abonnements généralement souscris en France, nous prendrons aussi pour base le prix unitaire de 0,1630 €/kWh, plus représentatif aussi de la moyenne observée avec l’option heures pleines/heures creuses. Batterie 27,4 kWhAutonomie WLTP 230 kmConsommation théorique 11,91 kWh/100 kmPrix du plein tarif base 4,47 €Coût aux 100 km 1,94 €/100 kmPrix du plein heures creuses 3,71 €Prix du plein heures pleines 5,08 € Batterie 57 kWh capacité théoriqueAutonomie WLTP 448 kmConsommation théorique 12,72 kWh/100 kmPrix du plein tarif base 9,29 €Coût aux 100 km 2,07 €/100 kmPrix du plein heures creuses 7,71 €Prix du plein heures pleines 10,56 € Batterie 52 kWhAutonomie WLTP 395 kmConsommation théorique 13,16 kWh/100 kmPrix du plein tarif base 8,48 €Coût aux 100 km 2,15 €/100 kmPrix du plein heures creuses 7,04 €Prix du plein heures pleines 9,64 € Batterie 64 kWhAutonomie WLTP 484 kmConsommation théorique 13,22 kWh/100 kmPrix du plein tarif base 10,43 €Coût aux 100 km 2,16 €/100 kmPrix du plein heures creuses 8,66 €Prix du plein heures pleines 11,86 € Batterie 46 kWhAutonomie WLTP 340 kmConsommation théorique 13,53 kWh/100 kmPrix du plein tarif base 7,50 €Coût aux 100 km 2,21 €/100 kmPrix du plein heures creuses 6,22 €Prix du plein heures pleines 8,52 € Batterie 56 kWhAutonomie WLTP 385 kmConsommation théorique 14,55 kWh/100 kmPrix du plein tarif base 9,13 €Coût aux 100 km 2,37 €/100 kmPrix du plein heures creuses 7,58 €Prix du plein heures pleines 10,38 € Batterie 80 kWhAutonomie WLTP 421 kmConsommation théorique 19,00 kWh/100 kmPrix du plein tarif base 13,04 €Coût aux 100 km 3,10 €/100 kmPrix du plein heures creuses 10,82 € Prix du plein heures pleines 14,82 € Batterie 86,5 kWhAutonomie WLTP 446 kmConsommation théorique 19,39 kWh/100 kmPrix du plein tarif base 14,10 €Coût aux 100 km 3,16 €/100 kmPrix du plein heures creuses 11,70 €Prix du plein heures pleines 16,03 € Recharge à l’extérieur ça se gâte Si la très grande majorité des conducteurs de véhicules électriques rechargent à domicile, certains utilisent le réseau de recharge public. C’est notamment le cas des utilisateurs qui profitent des puissances de recharge généralement plus puissantes des bornes publiques ou des voyageurs qui font confiance au réseau de bornes rapides en courant continu DC. Mais là encore, tout n’est pas si simple, puisque les différents opérateurs proposent des grilles tarifaires particulièrement disparates. Pire encore, les réseaux de recharge rapide appliquent une tarification…à la minute ! Entre alors en compte les différents paramètres déjà évoqués tels que la consommation moyenne, mais aussi la puissance de recharge de la voiture électrique. Et là , ça se complique très sérieusement. Ionity 0,79 €/minute ! Né d’un consortium de constructeurs automobiles, Ionity est l’un des principaux opérateurs à être présent en France. Il propose sur les autoroutes des bornes de recharge rapide pouvant viser une puissance maximale de 350 kW. Mais sa politique de facturation a de quoi faire grincer des dents avec une tarification à la minute. Pour ne rien arranger, le prix unitaire publique est de 0,79 €/min, hors frais des fournisseurs des badges. Pour faire passer la pilule, les fabricants faisant partie du groupe de constructeur proposent des offres avantageuses contre un abonnement mensuel à des prix variables, mais qui permettent d’adoucir le prix à près de 0,30 € en moyenne. Mais rien n’y fait plus la puissance de recharge est élevée, plus le prix total sera faible. Dotées d’une autonomie similaire de 484 km, la Porsche Taycan et le Hyundai Kona Electric 64 n’affichent pas le même coût de revient lorsqu’il s’agit d’emprunter les autoroutes sur de longues distances. Dans ce cas, seule la pratique prime sur la théorie, puisque l’autonomie sur autoroute dégringole alors que la puissance maximale DC communiquée par les constructeurs n’est pas fixe tout au long de la recharge. Lors de nos différents essais, nous avons ainsi mesuré une recharge de 11% à 82 % en 35 minutes avec la Porsche Taycan 4S, soit un gain réel de 232 km d’autonomie récupérée. Ce qui correspond à un coût proche de 5 €/100 km, sachant que Porsche peut bénéficier d’un prix préférentiel de 0,33 €. Avec sa puissance de recharge moindre, le Hyundai Kona Electric 64 vise un coût de revient supérieur à 20 €/100 km. Et même s’il pourra bénéficier d’un tarif préférentiel de 0,29 € contre un abonnement mensuel de 13 € à intégrer dans le calcul selon votre usage, le SUV coréen gravitera autour des 8 €/100 km ! A noter que ces prix s’appliquent dans la limite d’une recharge à 80 % de la batterie. Car au delà , le temps de recharge pour les 20 % restants est aussi long que la recharge du reste de la batterie. Superchargeurs Tesla une facturation plus logique Le réseau propriétaire de Tesla est l’une de ses forces simple il suffit de brancher et d’être facturé automatiquement, fiable, dense et rapide, il cumule les avantages. Une nouvelle génération de Superchargeurs se déploie même actuellement pour permettre à la Tesla Model 3 d’avaler une puissance maximale de 250 kW. Mais depuis peu, les conducteurs grondent. Car ce n’est pas tant l’arrêt des recharges gratuites dont pouvaient bénéficier les premières Tesla Model S que l’évolution des prix qui dérange en quelques mois seulement, la grille est passée d’un prix de 0,24 €/kWh à 0,36 €/kWh, soit une hausse de 50%. Réseaux citadins des prix variables Chaque opérateur applique sa propre grille tarifaire. Il est donc difficile de donner précisément le prix d’une recharge publique. D’autant que certaines bornes conservent une tarification au kWh, d’autres à la minute et qu’une poignée combine les deux afin d’éviter le phénomène de voitures "ventouses". A Paris par exemple, Total a repris le contrôle du réseau Belib. Pour les visiteurs, le prix est de 0,90 €/15 min ou de 0,55 €/15 min selon l’arrondissement, pour les deux premières heures et ce jusqu’à une puissance de 7 kW. Il faut compter 0,10 €/15 min de plus dans les deux cas à partir de la 3ème heure et 0,10 €/15 min supplémentaire au delà de la 4ème heure. Un prix fixe de 1,90 €/15 min est appliqué pour les recharges à 22 kW. Un abonnement à 7 €/an permet toutefois d’adoucir la facture comptez entre 0,75 €/15 min et 0,50 €/15 min pour les deux premières heures puis une hausse de 0,05 €/15 min par tranche supplémentaire. En recharge accélérée notamment utile pour les Renault Zoé, le prix est de 1,70 €/15 min. Du côté de Lyon, c’est Izivia qui gère l’ancien réseau abandonné par Bluely. La grille tarifaire adopte là aussi un principe d’abonnement ou non, avec une facturation selon le temps passé à la borne. Si les prix sont plus intéressants qu’à Paris pour la première heure, il se rejoignent finalement au bout de la troisième heure de recharge sur la base d’une offre sans abonnement. LesChauffages électriques d’appoint infrarouges. Les Chauffages électriques d’appoint infrarouges permettent une diffusion d’air chaud localisée. Ces Appareils chauffants électriques s’utilisent très simplement et chauffent grâce à des ampoules au quartz. Ils sont peu encombrants, efficaces et mobiles pour que vous puissiez effectuer une diffusion de chaleur
Bonjour à tous, J'ai un pb de chauffage sur ma Toyota Verso D4D 136ch de 2008 Le ventilateur tourne, mais me souffle de l'air froid quelle que soir la position du sélecteur de température. L'habitacle atteint péniblement les 16° - je vous passe les pb de désembuage, et je redoute les jours de gel qui arrivent. Pour mémoire, j'avais également constaté un problème de clim l'été dernier pas beaucoup de froid, je soupçonnais un pb de gaz mais ca peut être lié - voir plus loin A la lecture des autres sujets, j'ai d'abord vérifié le niveau du liquide de refroidissement. joint de culasse ? Il était un peu bas, au dessus du repère L. J'ai fait l'appoint, et 2 semaines plus tard il semble avoir baissé à nouveau, de 1cm environ. Pas d'amélioration notable du chauffage. A priori l'huile à l'air saine vu à la sonde - pas de mayonnaise Mon OBDII confirme que la température du liquide monte progressivement jusqu'à 75°C environ stationné au ralenti ; je n'ai pas fait de mesure en roulant, sécurité oblige… Je me suis donc intéressé au système intérieur. J'ai démonté la boite à gants et le panneau inférieur. Vu de dessous, les organes ont l'air de fonctionner comme prévu ventilo, clapets hormis le servomoteur de chauffage qui reste en position quelle que soit la température de consigne. J'ai essayé de le déplacer manuellement pièce blanche, mais il revient dans sa position y compris contact off ou connecteur débroché. J'ai également désengagé la came supérieure clapet de chauffage? et l'ai positionnée vers le haut, le chauffage s'améliore, mais c'est pas encore les Antilles Le fait qu'il soit bloqué dans une position intermédiaire pourrait expliquer à la fois mon pb de chauffage poussif et de climatisation s'il mélange de l'air chaud à l'air froid. J'aimerais bien confirmer en le testant, mais sans les specs ou le brochage du connecteur 5 fils… Quelqu'un a-t-il réussi à démonter l'engin ? il est très difficile d'accès ; il faut déposer toute la planche de bord ? Au demeurant le problème pourrait venir de la centrale de commande peu probable, d'un capteur de température défectueux, d'un relais, d'un faux contact/faisceau... Auriez vous un schéma de principe du système et la localisation des pièces en question ? D'autres idées qui peuvent expliquer les symptômes ? Merci par avance de vos conseils éclairés.
Entrezle code promo BIENV202 valable pour votre 1ère commande et bénéficiez de 20€ HT de réduction dès 200€ d’achat HT. Accueil. Chauffage électrique climatisation ventilation. Chauffage domestique. Chauffage d'appoint.Chauffage/climatiseurConception et fonctionnementLe climatiseur automatique reprend le principe éprouvé de la climatisation de l’Audi A4 et a été adapté à la console centrale de l’Audi A2. La régulation automatique de la température et du débit d’air est assurée par utilisation de capteurs détection de l’état ainsi que d’actuateurs actionneurs en liaison avec l’appareil de A2 fait appel à trois systèmes de BUS distincts, se caractérisant par des vitesses de transmission différentes. L’appareil de commande dans le porte-instruments constitue l’interface passerelle entre les réseaux en BUS. Le bus de données confort continue de fonctionner en mode de secours même en cas de défaillance d’une liaison. Le message de défaut correspondant est mémorisé dans la mémoire de défauts. Lorsque l’on met le contact d’allumage, l’unité de commande et d’affichage E87 démarre avec le réglage des température, répartition d’air et vitesse de la soufflante d’air frais valables lors de la dernière coupure du contact avec la clé considérée. La détection de la clé s’effectue par lecture du code fixe du transpondeur. L’appareil de commande de l’antidémarrage, intégré dans le porte-instruments, fournit cette information sur le bus CAN à l’unité de commande et d’affichage l’équipement du véhicule, différents appareils de commande peuvent être reliés par le bus de données à l’appareil de commande du système de Appareil de commande d’ABS avec EDSJ217 Appareil de commande pour boîte automatiqueJ285 Appareil de commande avec unité d’affichage dans le porte-instrumentsJ537 Appareil de commande pour 4LV électronique moteurE87 Unité de commande et d’affichage pour climatiseurClimatiseurLe climatiseur est de conception modulaire. Partant d’un modèle de base, il est possible de réaliser de nouvelles variantes telles que régulation semi-automatique ou automatique, chauffage d’appoint, véhicules à conduite à gauche ou à droite par adjonction d’éléments ou remplacement de filtre à pollen est situé entre le boîtier d’air frais et la répartition d’air, dans un tiroir. Il est accessible depuis l’habitacle. Après avoir enlevé le couvercle du filtre coulisses, il est possible de sortir le filtre par le bas. Sur les véhicules sans climatiseur, la pré-résistance de soufflante d’air frais N24 peut être déposée après avoir enlevé la boîte à avoir débranché la fiche, la pré-résistance peut être extraite du boîtier en lui imprimant un mouvement de rotation vers la gauche. Sur les véhicules avec climatiseur, la pré-résistance est supprimée. La régulation de la soufflante d’air frais est assurée par l’appareil de commande de soufflante d’air frais J126. Il peut être remplacé après dépose de la boîte à gants et de la soufflante d’air de l’airGuidage d’air dans le véhiculeVolets d’air frais/air en recirculationLa commutation du volet d’air frais/air en recirculation est assurée électriquement par un servomoteur. La cinématique de levier fait que les deux volets peuvent être réglés en dépendance mutuelle en fonction du souhait du conducteur. En position “dégivrage” Defrost, la commande d’air en recirculation est bloquée de chaleur est monté en dessous du boîtier répartiteur d’air du climatiseur. La dépose de l’échangeur de chaleur est possible sur le climatiseur monté. Les deux raccords de liquide de refroidissement sont fixés par deux du nouveau compresseur – compresseur à disque en nutation à fonctionnement unilatéral avec 6 pistons alternatifs– volume variable en vue de l’adaptation aux besoins de puissance frigorifiqueCaractéristiques de différenciation – fonction de régulation externe via la vanne de régulation N280– piston creux– entraînement par poulie pas de coupleur électromagnétiqueEntraînement par courroie – Le compresseur continue de tourner même lorsque le système est coupé. Le refoulement est alors inférieur à 2 %.FonctionnementLa vanne de régulation du compresseur de climatiseur N280 est pilotée en continu par l’unité de commande et d’affichage du climatiseur E87. Il s’ensuit une variation des conditions de pression dans le boîtier du compresseur. La position inclinée du disque en nutation varie et détermine alors le volume. Les conditions extérieures, à savoir température souhaitée par les occupants du véhicule, météo et charge thermique du système, sont évaluées en vue de la régulation du compresseur. Cette tâche incombe à l’unité de commande et d’affichage E87. Dans cet objectif, elle évalue un signal rectangulaire du transmetteur de haute pression G65 dépendant de la pression dans le circuit de largeur d’impulsion -A- augmente alors au fur et à mesure que la pression s’accroît. On obtient à partir de la largeur d’impulsions -A et de la distance entre les signaux -B- un rapport d’impulsions qui est traité par l’unité de commande et d’affichage E87 ; on aura donc, pour un rapport d’impulsions élevé, une puissance frigorifique élevée et vice fonction des différentes influences de régulation, l’unité de commande et d’affichage calcule alors un rapport d’impulsions servant de consigne pour le flux en direction de la vanne de régulation température de l’évaporateur au niveau du capteur G265 est le signal de référence servant à la régulation du compresseur. /!\ Le contrôle optique et acoustique du système n’est plus possible en raison de la suppression du coupleur nul du compresseurIl est possible de faire varier le volume du compresseur par inclinaison du disque en nutation. Lorsque le compresseur du climatiseur ne fonctionne pas, le disque en nutation se trouve en position verticale la levée des pistons est inférieure à 2 %. Le déplacement du disque en nutation est induit par des pressions différentes dans le compresseur.– Pression d’aspiration Pression du côté basse pression du système ou pression du réfrigérant en amont du compresseur– Haute pression Pression du réfrigérant après compression, pression principale en vue du déplacement du disque en nutation en direction de pleine charge– Pression du carter Pression antagoniste dans le carter du compresseur alliée au ressort de rappel du disque en nutation en direction d’un remplissage nulLa vanne de régulation au niveau de laquelle sont appliquées toutes ces pressions est responsable de l’équilibre de ces différences de pression. La principale influence sur l’équilibre des forces résultant des pressions est exercée par la haute pression et la pression du carter. La haute pression agit, dans la chambre de compression, sur le piston et tente d’augmenter l’inclinaison du disque en nutation = volume important. La pression du carter développe une force qui tente d’amener le disque en nutation en position plus charge du compresseurL’électrovanne de régulation N280 comporte un poussoir et un élément de pression. La pression d’aspiration détermine la position de l’élément de pression et donc la course de régulation du piston. L’unité de commande et d’affichage E87 pilote la vanne de régulation en cas de besoin d’une puissance frigorifique plus importante. Le poussoir se déplace alors et réduit la section constituant la liaison entre haute pression vert foncé et pression du carter jaune. La haute pression prédomine et provoque via le piston l’inclinaison du disque en une puissance frigorifique plus faible est requise, la section de liaison haute pression/pression du carter est augmentée. Il s’ensuit une compensation de la pression entre chambre de compression et carter. Le disque en nutation est alors ramené par le ressort de rappel en direction d’un refoulement nul. Grâce au rapport d’impulsions de 400 Hz, la vanne de régulation N280 est en mesure de maintenir le poussoir à l’état “flottant”, ce qui permet d’obtenir une régulation optimale de la poulie se compose du disque d’entraînement et de la poulie. Les deux disques sont rendus solidaires par un élément moulé en caoutchouc. L’élément en caoutchouc comportant 4 points de déformation relie la poulie et le disque d’ cas de situation présentant un danger - blocage du compresseur - les forces de transmission entre disque d’entraînement et poulie augmentent de manière extrême au niveau des pièces moulées. La poulie repousse l’élément en caoutchouc dans le sens de rotation contre le disque d’entraînement bloqué. L’élément en caoutchouc se déforme au niveau des 4 points de déformation. La pression exercée sur la poulie augmente et le déforme jusqu’à ce qu’il n’y ait plus de liaison entre poulie et disque d’entraînement. Cela permet d’éviter l’endommagement de la commande par poulie d’appointChauffage d’appoint CTP Z35Sur les véhicules équipés d’un moteur diesel, le chauffage est, dans certains pays, secondé par un chauffage d’appoint électrique. Les moteurs à consommation optimisée ne fournissent pas, lors d’un démarrage à froid à des températures extérieures basses, une dissipation de chaleur transmise au liquide de refroidissement suffisante pour pouvoir réchauffer l’habitacle au moyen d’un radiateur conventionnel. Un chauffage d’appoint CTP intégré dans le climatiseur est alors une solution avantageuse. Il réchauffe l’air admis dans l’habitacle en utilisant l’énergie électrique du réseau de bord. Elle fournit immédiatement après le départ à froid de la chaleur en vue du chauffage. La résistance à coefficient de température positif CTP transforme l’énergie électrique en chaleur. L’alimentation électrique est assurée par deux tôles de contact. Elles guident la chaleur en direction de l’ailette ondulée, au niveau de laquelle a lieu le réchauffement de l’air destiné à l’ d’appoint du liquide de refroidissementL’utilisation de ce “chauffage d’appoint” est essentiellement prévue pour les Audi A2 TDI destinées à des pays bien permet un réchauffage rapide– du circuit de liquide de refroidissement du moteur– de l’habitacle dégivrage des glaces, désembuage/!\ L’appareil de commande est apte au diagnostic adresse 18. Les inscriptions dans la mémoire de défaut sont conservées même après coupure de du fonctionnement 1. Circuit d’eau de chauffageL’arrivée d’eau du liquide de refroidissement à chauffer se situe au niveau de la tubulure d’arrivée d’eau. Le transmetteur de chaleur, qui remplit la fonction d’un échangeur de chaleur, achemine l’eau au terme de la phase de réchauffage, via la sortie d’eau, au circuit de chauffage du moteur. 2. Arrivée d’air de combustionLa soufflante d’air de combustion aspire de l’air frais et l’achemine à la chambre de combustion via le canal d’air de combustion. 3. Alimentation en carburantLa pompe de dosage de carburant aspire du carburant, qui est envoyé à l’évaporateur via une conduite interne. 4. CombustionLe carburant et l’air sont mélangés dans la chambre de combustion. Le mélange est enflammé par le crayon de préchauffage. La combustion amorcée dans la chambre de combustion se poursuit dans le foyer où est développée la flamme de chauffage proprement dite. L’échange de chaleur entre flamme et transmetteur de chaleur se produit dans le foyer. 5. EchappementAu sortir du foyer, les gaz d’échappement sont évacués à l’air libre via la sortie de gaz d’échappement et un échappement situé sous la protection du soubassement. 6. PilotageL’appareil de commande du moteur pilote le système, via un appareil de commande intégré, en fonction de critères de mise en circuit/coupure définis température du liquide de refroidissement par exemple. Les capteurs de température surveillent les différentes températures régnant dans le système, telles que température de flamme et température de l’eau, qui font alors l’objet d’une régulation par l’appareil de du systèmeDétecteur de température extérieure G17Détecteur de température au tableau de bord G56 et sélection de la température dans l’unité de commande et d’affichage du climatiseur E87Transmetteur de température au diffuseur d’air central G191Transmetteur de température du diffuseur au plancher G192Transmetteur de haute pression G65Transmetteur de température de diffusion, évaporateur G263Transmetteur de température - canal d’aspiration d’air frais G89Cellule photo-électrique pour rayonnement solaire G107Signaux - Borne 31b du balayage intermittent du lave-glace/essuie-glace- Compresseur du climatiseurLa régulation du système implique – les températures au niveau des diffuseurs transmetteur dans le climatiseur– la température de diffusion au niveau de l’évaporateur– la température extérieure via le bus CAN de l’appareil de commande dans le porteinstruments fournie par le capteur intégré dans le pare-chocs– la température intérieure fournie par la sonde de température logée dans l’élément de commande du climatiseur et la sélection de la température– le niveau de pression dans le circuit de réfrigérant– des caractéristiques moteur spécifiques telles que température élevée du liquide de refroidissement, accélération, ralentiAppareil de commande pour boîte automatique J217 Appareil de commande pour 4LV J537Appareil de commande avec unité de commande dans porte-instruments J285Interface de diagnostic pour le bus de données J533 passerelleAppareil de commande du climatiseurPrise de diagnosticAppareil de commande pour ventilateur de liquide de refroidissement J293Ventilateur pour liquide de refroidissement V7Vanne de régulation pour compresseur, climatiseur N280Servomoteur pour volet de température V68 avec potentiomètre G92Servomoteur pour volet de dégivrage V107 avec potentiomètre G135Servomoteur pour volet d’air en recirculation V113 avec potentiomètre G143Servomoteur pour volet central V70 avec potentiomètre G112Prérésistance de soufflante d’air frais N24Appareil de commande de soufflante d’air frais J126 avec soufflante d’air frais V2Signaux - Signal ECON- Elévation du régime- Compresseur de climatiseurSchéma fonctionnelNhésitez pas à tchatter directement en live avec nos conseillers via la bulle en bas à droite. Consommation et émissions. Équipement en option. Équipement de série. Caractéristiques
Qu’on se le dise, la voiture à hydrogène est une voiture électrique. Mais un véhicule électrique qui fonctionne grâce à un moteur alimenté par de l’hydrogène, plutôt que doté d’une batterie. Pour bien comprendre cette technologie dont on parle de plus en plus, 9 questions méritent d’être posées. Bouclez votre ceinture, c’est parti ! 1. L’hydrogène, c’est quoi ? Le plus petit élément chimique connu ! La molécule se compose de 2 atomes H2, d’où son autre nom de dihydrogène ». L’hydrogène est très abondant dans l’univers et il renferme beaucoup d’énergie. Il est d’ailleurs le carburant principal des étoiles. Cependant, sur terre, l’hydrogène n’existe pas comme tel. Il est toujours associé à d’autres éléments. On le trouve ainsi dans l’eau, où il est combiné avec de l’oxygène, ou dans les matières fossiles, où il est combiné avec du carbone. Si on veut l’utiliser, notamment pour les voitures, il faut donc d’abord l’extraire. Alors concrètement, comment ça marche ? 2. Comment produit-on de l’hydrogène ? 1. Le vaporeformage » est une première technique. On part du gaz naturel ou du biogaz, qui sont principalement constitués de méthane CH4. On chauffe, on mélange avec de la vapeur d’eau et un catalyseur. Les atomes se séparent alors en hydrogène H2 et en dioxyde de carbone CO2. C’est la technique la plus utilisée à 95%, notamment pour les besoins industriels. Le bémol ? Elle nécessite de l’énergie et émet du gaz à effet de serre. 2. L’ électrolyse » est une seconde technique. Elle est toutefois moins efficace. On fait passer du courant dans de l’eau H2O, ce qui permet de séparer l’hydrogène H2 de l’oxygène O2. Si le courant est produit par des panneaux photovoltaïques ou l’éolien, la technique est beaucoup plus verte. 3. D’autres méthodes existent, confidentielles ou expérimentales. Dans tous les cas, l’hydrogène obtenu se présente sous la forme d’un gaz, qui est compressé – parfois liquéfié – pour son stockage. 3. Pourquoi l’hydrogène est-il une solution pour la mobilité ? Bien qu’il existe de nombreuses idées reçues sur les voitures électriques, elles sont considérées comme l’avenir de la mobilité. Elles ne produisent pas de rejets en roulant et ont un rendement nettement supérieur aux moteurs à explosion qui accumulent les pertes en chaleur. Le moteur électrique est généralement alimenté par des batteries. Cependant, l’autonomie de celles-ci reste limitée environ 350 km en utilisation réelle en 2019. Le temps de charge est également un obstacle souvent mis en avant. Même si des progrès sont faits, les constructeurs craignent d’atteindre des limites physiques et donc de se retrouver dans une impasse. C’est ici que l’hydrogène entre en scène. Si on remplace les batteries par un moteur à hydrogène – c’est-à -dire une pile à combustible –, on peut produire l’électricité en temps réel au sein même de la voiture ! Plus besoin de recharger sa voiture avec ses panneaux solaires ou à une borne. De plus, l’autonomie s’allonge 550 km aujourd’hui. Et le temps de rechargement est réduit 5 minutes pour faire le plein à la pompe ! 4. Comment fonctionne une voiture à l’hydrogène ? Tout passe par une pile à combustible. Le principe de fonctionnement est l’inverse de l’électrolyse voir question 2. L’hydrogène, provenant du réservoir de la voiture, est recombiné avec de l’oxygène, capté dans l’air. Cela génère de l’électricité et un peu d’eau. Le courant produit peut alors alimenter le moteur principal, semblable à celui de tout véhicule électrique. Placé généralement dans le coffre, le réservoir à hydrogène est en polymère et fibre de carbone, afin d’être léger et solide. L’hydrogène doit en effet être bien protégé, car il est extrêmement inflammable. Son stockage se fait sous pression à 350 ou à 700 bars, afin de prendre moins de place. À la pompe, l’hydrogène est refroidi à moins 40°C pour contrecarrer son échauffement lors des pleins. À noter que sur les derniers modèles, une batterie vient en appoint, pour démarrer et pour récupérer l’énergie lors des freinages. 5. Les voitures à hydrogène sont-elles au point ? Les premiers modèles en série sont apparus à partir de 2013. Les constructeurs pionniers s’appellent Toyota, Hyundai, Honda ou encore BMW. Toutefois, ces Fuel Cell Electric Vehicles FCEV restent chers à fabriquer et à acheter voir question 6. Sur la route, leur conduite ne diffère guère d’une voiture alimentée par batteries même silence de fonctionnement et quasi mêmes accélérations franches. En 2018, selon la Febiac, la Fédération de l’industrie automobile – 26 voitures à hydrogène circulaient en Belgique – Contre 10 748 voitures à batteries – 11 128 au CNG gaz naturel compressé – 14 307 au LPG gaz de pétrole liquéfié – et 92 514 hybrides carburants + batteries. 6. Y a-t-il beaucoup de modèles disponibles ? Aujourd’hui, chez nous, l’offre se résume à la Hyundai Nexo 74 499 € et à la Toyota Mirai 79 900 €. Le dernier modèle d’Honda est le Clarity Fuel Cell, mais il n’est disponible qu’au Japon et en Californie. Depuis 2018, Mercedes livre un SUV spécifique, le GLC F-CELL, à des clients professionnels en Allemagne. Le concurrent BMW a présenté en septembre 2019 son X5 en version à hydrogène, baptisé i Hydrogen NEXT. La mise sur le marché est prévue pour 2025. Un objectif partagé par Audi, qui a déjà développé 2 prototypes une berline, l’A7 h-tron, en 2014 et un SUV, l’h-tron Quattro, en 2016. Autre initiative significative en Europe l’équipementier Symbio équipe des utilitaires électriques Renault Kangoo avec des piles à hydrogène et les propose à des collectivités et entreprises. En France, le groupe ENGIE en fait rouler à Gennevilliers, Lyon et Grenoble. 7. Où faire le plein en hydrogène en Belgique ? Actuellement, en Belgique, il existe seulement 2 stations accessibles au public une à Zaventem située chez Toyota Europe et gérée par Air Liquide et une à Hal proche du siège de Colruyt. D’autres devraient suivre, notamment à Gand et Wilrijk. Dans l’Union européenne, on en compte une centaine, selon Hydrogen Europe, un consortium de firmes œuvrant pour cette technologie. L’Allemagne est le pays le mieux équipé. Hydrogen Europe vise 1000 stations en 2025, puis 4500 en 2030. Avec l’aide de fonds de l’UE. C’est que ces stations coûtent cher 1 million d’euros pour celles destinées aux voitures ; 3,2 millions pour celles destinées aux bus. 8. L’hydrogène s’adapte-t-il aussi aux transports publics ? Oui. C’est d’ailleurs une voie technologiquement et économiquement plus avancée que celle des voitures. Depuis 2003, de nombreux projets ont été mis sur pied pour tester des bus à hydrogène dans diverses villes européennes. En plusieurs lieux, le déploiement de flottes conséquentes est désormais envisagé. Chez nous, De Lijn utilise 5 bus à hydrogène à Anvers depuis 2014. En Wallonie, le TEC entend s’équiper avec de tels bus et créer 2 stations de rechargement à Liège et Charleroi. ENGIE est d’ailleurs partenaire de ce projet. Les besoins sont importants car à partir de 2025, tout nouveau véhicule de transport public en Belgique ne pourra plus émettre de CO2. 9. Le véhicule à hydrogène a-t-il réellement sa chance ? Pour remplacer les moteurs à combustion, le moteur électrique tient la corde. Mais doit-il être alimenté par des batteries ou par une pile à combustible ? Les avis divergent. Le match est lancé. Il faut dire que les 2 vecteurs présentent chacun des avantages et des inconvénients. > Côté utilisation, le véhicule à hydrogène se distingue. Il assure une bonne autonomie, procure une recharge rapide et n’oblige pas à bouleverser nos habitudes de déplacement, ni à adapter nos réseaux de bus. Le véhicule à batteries ne peut pas en dire autant. > Côté rendement, l’hydrogène souffre de pertes d’énergie, vu ses transformations extraction, compression/liquéfaction, reconversion… Selon les experts, le rendement global d’une voiture serait de 75 % avec des batteries, de 45 % avec de l’hydrogène et de 25 % avec des carburants fossiles. > Côté infrastructures, il est encore difficile d’y voir clair. Les stations à l’hydrogène sont onéreuses. Les bornes de chargement de batterie, elles, se multiplient de plus en plus. > Côté finances, le prix d’achat actuel est élevé pour la voiture à batteries souvent 35 000 € mais réellement dissuasif pour la voiture à hydrogène 75 000 €. Idem pour le carburant pour parcourir 500 km, l’électricité coûte environ 12 € ; l’hydrogène environ 50 €… > Côté écologie, toutes deux ont des empreintes. La voiture à batteries est gourmande en métaux rares et son électricité provient de centrales à la fois grises et vertes. La voiture à hydrogène a besoin de platine rare et cher et son H2 provient jusqu’ici du vaporeformage du gaz naturel. En conclusion ? Si le véhicule hydrogène présente immanquablement des atouts, notamment en termes d’autonomie, plusieurs obstacles subsistent encore pour qu’il rencontre le succès auprès du grand public prix, infrastructures…. Le véhicule à batterie reste donc pour l’instant la meilleure option, d’autant que les constructeurs améliorent d’année en année son autonomie, proche, aujourd’hui, des 350 km en moyenne.
ChauffageDiesel Canon À Air Chaud Gasoil Canon À Chaleur 20 Kw 38 L 600 M³/H. 299 € Livraison gratuite. Chauffage d'appoint YRON. 3. 49 € 90. Livraison gratuite. Aérotherme 20kW 2000 m3/h à eau chaude. 1. 355 € 35. Sponsorisé. Lampe Infrarouge Carrosserie 1100 W 1 Emetteur Ir Sechage Laque Radiateur Pro. 2. 229 € Livraison gratuite. Aérotherme mobile
Radiateur soufflant135Aerotherme64Générateur d'air chaud30Noir26Blanc10Rouge8Gris7Bleu1Rose1Vert1Livraison gratuite158Livraison en 1 jour6Livraison à un point de relais47Livraison par ManoMano 2Radiateur à Inertie Céramique Murale Kekai Programmable 2000 W Télécommande 45x18x11 cm59€9592€03Livraison gratuite parChauffage d’appoint électrique – radiateur soufflant 2000W – 3 positions – ventilateur - pour surfaces jusqu’à 20m240€9554€95Livraison gratuite parChauffage soufflant et ventilateur 1500-3000 watts Werkapro55€99Livraison gratuite parChauffage Diesel Canon À Air Chaud Gasoil Canon À Chaleur 20 kW 19 l 600 m³/h - Bleu319€Livraison gratuiteChauffage Diesel Canon À Air Chaud Gasoil Canon À Chaleur 20 Kw 38 L 600 M³/H - Bleu299€Livraison gratuiteRadiateur à Inertie Céramique Murale Kekai Split Dual Ultraslim 2000W Télécommande 59x14x22 cm65€95121€35Livraison gratuiteDENZEL - Chauffage d'appoint céramique2 modèles pour ce produit33€2952€48Livraison gratuiteStanley - Thermoventilateur - 3300 W137€70Livraison gratuiteRadiateur électrique / à rayonnement avec mode Ventilation – 3000W – 3 niveaux de puissance – pour des pièces jusqu'à 30 m²43€9579€95Livraison gratuite parAérotherme 10KW 2300 m3/h à eau chaude353€05Heater Chauffage D'appoint Petit Solaire Quartz Tube De Chauffage Accueil Bureau D'économie D'énergie Radiateur51€3490€41Livraison gratuiteCHAUFFAGE 3,3 kW ATELIER CHANTIER ELECTRIQUE PORTATIF PROFESSIONNEL68€34Aérotherme 20kW 2000 m3/h à eau chaude avec régulateur manuel 3 vitesses avec thermostat TS-10996366€85THOMSON - THBDH07DPB - Radiateur - Bain d'huile - Thermostat électrique - 2 puissances - 1500 watts - Ecran LCD - Blanc79€9999€99Livraison gratuiteCHAUFFAGE DE CHANTIER SOUFFLANT MH3000 2 PUISSANCES 1500 / 3000W - POUR 30M²93€7995€Radiateur à Inertie Céramique Oscilant Kekai Touch Screen 2000 W Télécommande 31x31x89 cm97€95187€08Livraison gratuiteStanley - Thermoventilateur Ptc - 2000 W89€83Livraison gratuiteChauffage air pulsé mobile électrique 3,3 kW - 220V MW-Tools WEL3371€4085€80KEDLER aérotherme 40 KW 3800m3/h à eau chaude avec régulateur manuel 3 vitesses avec thermostat TS-10996481€85Chauffage d'appoint YRON49€90Livraison gratuiteRadiateur à Inertie Céramique Oscilant Kekai Silent 2000W 18x18x53 cm49€9596€90Livraison gratuiteLeman - Chauffage soufflant électrique 3000W - LOCSE300119€Livraison gratuiteAérotherme électrique LEO EL 23kW chauffage et ventilation 107831 590€STANLEY ST-222A-240-E RADIATEUR ÉLECTRIQUE101€43Livraison gratuiteChauffage air pulsé mobile électrique 9 kW - 380V MW-Tools WEL9119€40144€Réchauffeur de Voiture, Chauffage Rapide 2 en 1 avec Fonction de Chauffage et de climatisation, désembuage du dégivreur, 12 V, 150 W, Allume-Cigare à 3 Prises26€9144€14Livraison gratuiteHEATCUBE Mini-Chauffage Électrique Portatif34€9967€90Chauffage soufflant électrique 3000W industriel de chantier STANLEY jaune - Projecteur LED integré159€90Livraison gratuiteAérotherme mobile électrique 9kW, 9000W, 400V, EWS9000232€25Lampe Infrarouge Carrosserie 2200 W 2 Emetteurs Ir Sechage Laque Radiateur Pro - Blanc, Argent349€Livraison gratuitestanley - thermoventilateur - 2000 w99€76Livraison gratuiteEurom EK 9002 - Radiateur électrique - 9000W - 400V175€Livraison gratuiteChauffage Portable air pulsé électrique - SOVELOR - C3139€39generateur electrique k3220€54MAXBLAST Ventilateur Industriel 250mm 320W avec conduit de 12m - Orange239€99Livraison gratuiteAérotherme à eau chaude 6,6-94,0 KW LEO XL2 FLOWAIR6 modèles pour ce produit342€70Aérotherme à eau chaude2,1-26,5kwLEOS2+Régulateur manuel 3 vitesses TS10996401€35Aérotherme mobile électrique 15kW, 15000W, 400V, EWB15000431€33KEDLER aérotherme 50 KW 3400m3/h à eau chaude avec régulateur manuel 3 vitesses avec thermostat TS-10996509€45Lampe Infrarouge Carrosserie 3300 W 3 Emetteurs Ir Sechage Laque Avec Fonctions - Noir, Bleu839€Livraison gratuiteMAXBLAST Ventilateur Industriel 250mm 320W avec conduit de 6m - Orange189€99Livraison gratuitePerel Chauffage électrique rouge - 2000W - 2 réglages de chaleur52€9954€99Livraison gratuiteStanley - Thermoventilateur - 3300 W145€90Livraison gratuiteAérotherme mobile électrique 5kW, 5000W, 400V, EWS5000161€57Splus - Chauffage Atelier PRO - Canon à air chaud 2 / 3,6 kW Mono 230V 44,5°C - CACE 4451€66Livraison gratuiteSécheur de peinture infrarouge professionnel mobile 3300 W MW-Tools LD3P930€1 218€Chauffage soufflant 2000W vertical 2en1 Chaud / Frais NIKLAS39€9057€Livraison gratuiteAérotherme à eau chaude 10KW362€25KEDLER aérotherme 25 kW 4250 m3/h à eau chaude437€MAXBLAST Ventilateur Industriel 300mm 550W 110V avec conduit de 12m - Orange269€99Livraison gratuiteKEDLER aérotherme 25 kW 4250 m3/h à eau chaude avec régulateur manuel 3 vitesses avec thermostat TS-10996448€50Sovelor - Chauffage Electrique Portable 5kW - C5294€07Livraison gratuiteChauffage d’appoint électrique – 400W24€9949€99Chauffage électrique 3 kW IP20 IFH01-33H-13 - 230 V132€30Livraison gratuiteChauffage d'atelier 3000W + Bluetooth + éclairage led 10W - Warm tech143€10201€94Livraison gratuiteRadiateur soufflant électrique STANLEY ST-303-231-E EU Prise de courant152€91Livraison gratuiteGénérateur air chaud Master B9 EPB avec ventilateur - -257€90Aérotherme à eau chaude0,7-12,8kwLEOS1+Régulateur manuel 3 vitesses TS10996382€95Aérotherme à eau chaude 30KW424€35dmuC.
chauffage d appoint Ă©lectrique Ă air audi
